北京交通拥堵，不是一天两天的问题，而是个政治问题。建国初期进行城市规划的时候，因为信任无产阶级兄弟苏联专家的话，北京遵循了单中心向外扩展的城市总体规划，且拼命建大马路和环线立交桥。伦敦等国际城市早就知道紧密的路网和单行道是解决城市交通拥堵的有效措施，但北京仍旧一意孤行。所以，不堵才怪。

    就像改革开放初期，就喜欢追问“姓资姓社”的问题一样，北京作为首都，这座城市的方方面面都被打上了深深的政治烙印，无论天上地下。所以北京地铁就是一项政治产物。它诸多方面的非人性化，就不难理解了。

    说北京的交通没谱，指的就是它若没找到“民生”这张谱，路拓得再宽，桥建得再多，也只是乱弹。

    京城交通陷怪圈

    美国IBM公司对全球20个城市的8192名驾驶员进行访问，研究发现北京和墨西哥城的塞车苦况居全球之首，全球平均塞车时数为1小时；IBM设定的交通痛苦指数总分为100分，北京和墨西哥城都得了99分。

    IBM开展此项研究是基于对10个问题的调查，包括上下班时间、交通行进时间、车辆的流量给人造成的压力、乘客的愤怒程度和对工作的影响等。大部分受访者表示，交通过去3年来不断恶化。65%的受访者指出，他们每天驾车上班都遇到塞车，令他们感到紧张和愤怒，睡眠时间减少，陪伴家人的时间亦相应减少。有29%的人认为，堵车影响工作或课堂表现。

    根据《中国新型城市化报告2010》的调查显示：北京市上班平均花费的时间最长，为52分钟，居全国第一。其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。在排名前十位的城市中，大都是发达城市，上班花费时间都超过40分钟。相对于一线城市，欠发达城市上班时间花费较少，平均时间在24分钟左右，低于50个城市的平均水平，更低于一线城市将近20分钟的时间。然而，首都的这个“冠军”夺得并不光彩。

    中国的心脏天天这么“堵”，肯定谁都吃不消。那就找原因，想办法。

    北京市交通委副主任刘小明就于2009年5月27日的科博会上表示：在过去几年里，北京私人小汽车出行比例增幅是公共交通的两倍，去年年底，公交出行比例达到30.2％，私人小汽车的出行比例达到29.8％，逼近公交出行比例。这表明，北京交通出行结构已由“公大私小”变为“公”“私”基本持平。

    刘小明说：“机动车拥有量在近几年每年都保持着10％以上的增速，本月26日京城机动车保有量就达到了300万辆，而且还在以每天增加1060辆的速度发展。北京市民的交通出行方式呈现三大特点。首先，小汽车的出行数量仍高于公交。其次，中心城区高度的聚集效应非常明显，二环以内出行的强度，是四、五环之间出行强度的5倍。第三，私家车的使用效果在下降，5年里，一个车次运送的人数从1.52下降到了1.26。”

    “一个车次运送的人数从1.52下降到了1.26”，这个数据需要稍微消化一下，之后你就能想明白，原来是有钱人家里又添置新车了，私家车数量直线上升，之前可能先生要载太太出门，现在太太自己也买车了，这个家里就有两辆，甚至三、四、五辆名车，一辆车里能坐的人当然也就从2减到1。平均一下就得出了上述数据。

    北京市政府似乎也接受了这种数据上的暗示，认为交通拥堵不堪的“罪魁祸首”就是路上跑的私车太多。

    于是，借着奥运会的东风，北京市对车辆实施单双号限行。同年国庆长假后，又换而实施“尾号限行”。2010年4月4日，北京市交通委、环保局、公安局交通管理局又联合召开新闻发布会，宣布“工作日尾号限行”将再持续两年，直到2012年4月10日。

    其实，2008年北京市最初动了单双号限行的念头之时，乖觉的韩寒就在他的博客发文，题为《北京长期单双号限行之后》，全文都是一个巨大的幻想，将限行之后可能发生的种种一直“意淫”到2018年。如果你有兴趣的话，可以找来看看，此处不再赘述。不过，文中提到一个观点：“大家发现北京实施单双号以后，车辆总数已经超过实施前的一倍，交通完全陷入拥堵。大家渐渐想明白，原来限行对于公家公司和有钱人是没有影响的，最后惨的还是工薪阶层。”这个非属无稽之谈。

    网友“顽强的猫”和韩寒有类似的观点，他抛出一个大大的疑问：“北京机动车每周限行一天，谁在偷笑？”

    首先他肯定了北京市政府实施这项措施的美好初衷。不过他也同时指出，这项政策实施后社会各个阶层的人士将各自受到不同的影响：“首先，城市基本的运输系统，如公交系统、出租车系统、地铁、城铁系统，这些道路运行车辆不受限行措施的任何限制”；“其次是那些带红字头或带着警灯的特权车辆，如军车、武警车辆、消防用车、急救用车、道路施工用车、使馆车等”，其中“大部分车辆早已如同马路坦克，什么地方别人不敢违章，什么地方有交警，什么地方有逆行道，什么地方电子眼和摄像头多，这些地方就是这些车辆非常爱去的地方，马路上时常看到他们违章闯灯、超速、轧线、逆行的英姿，甚至公然在警察的眼皮下违章。所以这些车辆，他们特权惯了，他们也不可能受到限行的约束”；然后，“政府和机关老爷的车辆，他们能受到影响？如果有人认为是，那就太天真了，现在在北京市，哪个单位没有几辆像样的好车，每周就一天的限行，换一辆车不就完全解决了”；“最后才是普通百姓，苦于上班地方远，又有接送孩子放学上学的任务，咬咬牙买了一辆小汽车，本指望可以作为交通工具，也好给自己脸上贴点金，近来苦于汽油钱蹭蹭地上涨，停车费哗哗地翻番，养路费和保险等一个劲的上涨，口袋里的工资却迟迟没有多大的改善，早已经心急火燎了，为了奥运会我们只能隔日开车一次，这是为国增光，我们认为值得，现在又来了限行措施，并且还准备长久运行下去，这不是要命吗？每周一天的限行，如果运气好的有直达公交车还好，要是倒好几趟车，跑很远的路，还有接送孩子的任务，那可就麻烦大了！时间上不好控制是一方面，经济上也不划算，安全也成了问题。再买一辆车？没钱啊！”

    其实，这是个非常浅显的道理，不需要有关部门的“权威数据”，你就能想明白的道理。限行，到底限了谁？

    有网民直呼：“我无意做刁民，但我有权不满。”

    范女士就是不幸被这项限行政策“欺负”了的京城工薪阶层。她说：“周一到周四，哪天不开车，问题都不大。唯独周五，闺女学琴，我得开车把琴拉到老师家里去。偏偏我车尾号是0，周五不能动，我们家住得又偏，不好打车。我们娘俩可怎么办呀？”

    《检察日报》也以“尚未问民意限行何太急？”为题，发表评论：“一项涉及数百万人利益的公共政策，在没有经过民主程序的情况下，在结束单双号限行仅一周后就以通告的形式匆匆出台，令人颇感意外——

    “人们感到最可怕的地方，也正在于此——既然在北京，一纸通告可以每天让数十万辆车停驶，其他地方也就没有什么不可以；既然一纸命令可以让你一周停驶一天，想让你一周停驶三天五天，想来也不会是多难的事儿。

    “是不是还会有人这样问:‘哪部法律规定这种事必须听证？’我的确找不到。但政府制定任何一项政策、做任何决策，除了合法，还要合理。有没有一部法律明文规定，这种事一定要开听证会，这并不是问题的关键，征求民意也不止听证会这一条。有关部门越过所有民主程序发布通告，让人产生这样的疑惑：在一项涉及数百万人利益的决策中，莫非政府并不认为有倾听民意的必要？”

    说了这么多，我们仍然不得不回到北京交通的拥堵问题上来，尽管“限行”之后交通状况得到稍许改善，但直到这一刻，仍然没人敢说，“限行”彻底解决了京城的交通拥堵问题。这只能说明，顽疾依然未被治愈。

    北京的交通已经陷入了一个怪圈。不是车太多，也不是路太少，正如《南方周末》的那篇评论的标题所暗示的：趴在宽阔马路上的北京。

    有人将把北京的二环路、三环路、四环路看成为“北京的四道城墙”，把立交桥看成是“座座城门”。“如果说道路是城市的血管，那么主干道就是大动脉，胡同小路就是毛细血管。现在的四道城墙，不仅把城市的‘毛细血管’全部斩断了，就连那些次干道、次要道路都变成‘断头路’了”！

    北京的环路成了人们的必经之路，不管你到哪里去，恐怕不走一下环路是出不了城的。

    马跃成在他的博客中写道：“北京的交通确实有邪的，当你要想到东三环的某个地方的时候，可能不得不要绕道一下东四环，甚至还可能选择绕道北四环、南四环过来。如果你的目的地在正西方向，可能不得不先要向北或者正南方向运动。北京的交通就是在这种绕行中变的越来越堵了。”

    为了解决交通的拥堵问题，北京市政府也下了不少工夫，环路一条条地铺，公路成倍地拓宽。但是，有用吗？没用！

    “事实可能正好事与愿违，以前马路窄的时候，路口的红绿灯基本上是30秒左右一变，现在马路宽了，就变成59秒了，要不然行人过不去呀。另外由于增加了左转弯红绿灯，又增加了半分钟等待时间。以前30秒的事，现在要一分半钟。知道一分半钟会积压多少车吗？”这真正是“路大欺人”！

    这是政治问题！

    北京交通的种种怪现状，与这座城市特殊的政治、历史地位难以分割。

    在路网规划方面，北京市长期以来实行道路“宽而稀”的双向交通模式，20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今，机动车道路一般相隔700至800米一条。相比之下，一些西方发达国家的城市则走了一条道路“窄而密”的发展模式，如华盛顿，机动车道路一般相隔100至150米一条。由于路网密，这些西方城市大力发展单向交通，注重路网与道路系统的建设。

    对这个问题，新华社记者王军做了详细而深入的调查。他写道：

    “从交通技术上看，提高路口的通过能力是解决拥堵的关键，因为车辆就是堵在交叉口上。而双向交通最大的问题就是路口通过能力低，因为既有直行、又有左拐，相互干扰严重，而单行线就不存在这个问题。据测算，单行线比双行线提高车辆通过量50％至70％。”

    “二战之后，许多西方城市就是看准了单行线这个‘法宝’，使堵车的问题得到改善。纽约交通管理局在1949年开始推行单行线，创造了‘奇迹’；伦敦借助其密度较高的路网，大力发展单向交通，把2/3的道路辟为单行线，事半而功倍。”

    然而，北京需要“大马路”，除了北京作为首都的“形象工程”，以及50年代的“在战争时期任何一条路都可以作为飞机跑道，直升飞机可以自由降落”的备战思想之外，一个重要原因就是“大院”太多。

    20世纪50年代初北京兴起的机关“大院”热，与苏联人密不可分。在西方，住宅小区一般建在城市的郊区，城市里以街坊布局。街坊的优点是：所占地块不大，能够适应路网密的要求。而苏联的规划师们认为，小区比街坊好，因为它配套完善，能够使社区生活更加方便。于是，小区就被他们从郊区搬到市区里来。

    小区占地大，路网就无法加密，便捷而经济的单向交通就很难实行了。

    这时，“道路红线规划”就被付诸行动了，这也是北京市至今执行得最不走样的一项规划。“所谓红线，即在规划图中标示道路两侧建筑间距的‘红色’警戒线，任何新的房屋建设都不可越雷池一步。红线图上，道路宽而直，被划进去的有一处处文物建筑，还有更多的胡同、四合院、历史街区，这些都是计划要被拆除的；什刹海也被红线穿过，一条计划中的道路要东西横贯。道路红线与其涉及的文物成为了一对你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道观——东岳庙的山门，因被划在红线之内，在道路建设中被拆除；也是同样的原因，1998年，粤东新馆被拆除”。

    梁思成为此大叹：挖我血肉！然而，毛泽东严厉地批评了梁思成：“扒个牌楼也哭鼻子，打个城门洞也哭鼻子，这是政治问题！”

    当年都市规划委员会道路组组长郑祖武，奉命做了红线规划。1995年，已逾古稀之年的郑祖武，向王军检讨北京城市建设的得失，认为发展单行线，加密路网，是解决城市交通的有效途径，老人说：

    “从现状来看，北京的交通太困难了。伦敦700万人口、280万辆汽车，道路面积率23％，与北京一样。巴黎也是这个数字。伦敦这么多人和车，只有几个立交，高架路只有1公里。而我们搞了100多个立交，交通却更挤了，道路增长与车辆增长速度要成正比，哪个国家也做不到。伦敦路网密，我们道路宽。伦敦靠两个，一是单行线，2/3的道路是单行线；二是交通自动化控制。北京的市中心区这么紧张，还要大规模改造王府井，建设东方广场。这怎么办？交通怎么维持？”

    实际上，和政治相关的，又何止北京的路面交通，这个居住着全中国最关键人群的地方，无论地上，还是地下，都很敏感。

    1965年7月1日上午9时，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。周恩来总理说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”

    根据《中国新闻周刊》2007年41期记者周丽娜的报道：

    “北京地铁的苹果园站并非1号线地铁的终点，往西还有不对外开放的52号和53号两站。这两个灯火通明、空空荡荡的站台，有点像保存完好的废弃遗迹，暗示着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。

    ‘本站为非营业区，非工作人员不得入内’。在地铁站口出现这样的牌子早已表明它的非同寻常。”在1970年之前，地铁一直是不对外公开的战略机密。

    “1970年底，周恩来批示可内部售票，接待参观群众。从1971年1月15日开始，民众凭单位介绍信，花一毛钱体验地铁。当时拍电影不管有没有必要，地铁车站、车厢一定会成为镜头的一部分。

    有人曾说，北京城修地铁是“起个大早，赶个晚集”。1965年，从石景山到复兴门一线，树都移走了，又是挖大坑，又是打水泥桩，人们知道这是要修地铁了。此后30多年间，北京只修了53公里地铁，不及城市总体规划的1/7。为什么？因为缺钱。如何解决资金来源？北京市政府是迟迟不肯引入“活水”。因为地铁作为城市的地下动脉，如果交由外人出钱打理，对首都而言，恐怕又是个政治问题。

    公共基础设施由政府出资建设，这句话在理论上绝对没错，但是人生不过百年，作为地铁的使用者，又如何经得起漫长的等待——在北京的城市总体规划中，一共还有总长355公里的地下铁路待建，按照最保守的估计，地铁地下部分的造价是每公里5到6亿元，地面高架部分的造价也要3亿元一公里，平均每公里4亿元，那么需要的总投资是1200亿到1500亿元。就算政府每年拿出10个亿来建地铁，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一个比较完善的地铁网。

    所以早在1997年就有人指出，北京地铁表面上面临的是资金短缺的问题，实际上是遭遇了资本的瓶颈。在建设地铁的资金来源上，应该开源放水，变单一渠道为多渠道。在当时，这只是一种民间的论调。

    北京，却一直端着架子，不肯放下。

    直到1999年10月，在中港经济洽谈会上，北京市政府才将地铁13号线、5号线、1号线东段一起放在了招商桌上。市政府表示，可以在“筹资和建设方面采取灵活政策”。

    截至2008年底，北京地铁全长200公里，有9条线路，共147座运营车站，日客运量400多万人次。然而，北京的轨道交通占公交出行比例仅为15%，远远低于国外几大城市60%以上的比重。

    《中国新型城市化报告2010》数据显示，城市轨道交通在国外已有一百多年的发展历史，世界主要大城市大多有比较成熟与完善的轨道交通系统。经过多年的发展，这些城市公共交通在日常出行中的比重达到60%以上，高的达到90%多，城市拥堵得到了缓解。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%。

    这是一个值得探究的问题，为什么地铁越修越长，利用率却还是那么低？

    没有哪个专家或权威机构专门为此做过调研。但是我们可以通过几个事实，来拼贴其中的缘由——

    2008年6月初，北京市地铁各条线路的AFC系统全面启动，这意味着纸质车票从地铁里撤退了，而市民为此等待了30年。2009年2月初，北京地铁才着手“取消人工售票”，引进自助售票机，结束漫长的市民排队购买地铁车票的岁月。

    2010年1月4日，北京市公安局公交总队给北京市地铁运营公司下发了《关于轨道交通站内信报发放和停止销售其他报刊意见的函》，地铁内全面禁售报刊，只允许一份《北京娱乐信报》的存在，理由是该报为“市委宣传部批准的北京唯一的地铁报”。针对此事，市公安局公交总队的说法是：该条文为市委宣传部下达，考虑到地铁站内售卖报纸，会造成人员拥挤发生危险，所以禁止除信报外的其他报刊在地铁站内发售。为此，市民们纷纷抱怨称，“北京地铁几乎就是个‘真空’，什么都买不到”。最终，这项“没有充分考虑和尊重民意”且“出台程序可疑”的“地铁禁报令”被叫停，但那也是折腾了数月之后的事情。

    2010年3月15日，一位名为“长安的笨笨”的网友，同时也是“行动不便”的人士，在体验了一把北京地铁里的“残疾人专用设施”后，于自己的博客里发文写道：“地铁就不是百姓的，不是以人为本的，是活动的，是政治的，比如是奥运的，是有时效性的，你没赶上，或者运动结束了，你活该。”

    2010年7月2日，《新京报》发文称：“今年年内，在地铁1、2号线上打手机有望实现。”而上海早在2001年9月就实现了移动通信信号在1、2号线全线覆盖。

    ……

    另外，北京地铁的换乘不便、站内光线太暗、电梯常年失修，等等，这些抱怨不绝于耳。然而有关部门就是可以“充耳不闻”。北京地铁以政治的名义、为备战的需要而诞生，但时过境迁，这条城市的地下动脉早就应该成为民众的工具。

    只不过，北京的着眼点迟迟不肯放低，落到实处。这座城市，高高在上得太久了。那么，地铁在一座城市里究竟应该扮演怎样的角色？让我们把视线转到美国纽约。

    2004年，纽约地铁建成100年。地铁已经成为这座城市最受欢迎的大众交通工具，并号称是“世界上最有效率的地铁系统”，包括26条线路500个站点，每天运载450万人穿梭于纽约五大区。

    《纽约时报》特约撰稿人兰迪·肯尼迪在中写道：“纽约的地铁对于这座城市来说，远远不只是上下班的交通工具那么简单。100年来，它曾经轮流扮演过餐厅、图书馆、宿舍、礼拜堂、集市、旅行车、产科病房甚至临终卧床的角色。”兰迪说，“我曾经计算过，每个纽约人的一生中，平均竟有超过一年的时间用在地铁上。地铁和纽约人之间存在一种婚姻关系———他们彼此爱着，恨着，却无法分离。”